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缅甸回归鸦片种植，罂粟之海重现金三角

WAIS年3月8日

缅甸仰光——政府星期一表示，一个反叛团体攻击了缅甸东部的一个城镇，导致30人丧生。这是一场长期冲突的升级，已经有数以万计的难民在冲突中逃到接壤的。

缅甸事实上的领导人昂山素季(AungSanSuuKyi)的办公室在星期一晚上的一份声明中说，这个名为缅甸民族民主同盟军(MyanmarNationalDemocraticAllianceArmy)的反叛团体攻击了掸邦老街的一家酒店、一些赌场，以及警察和军队。该团体由来自果敢族的士兵组成。果敢是个华人族群，与存在很强的语言和贸易联系。

声明说，“根据初步信息，MNDAA的攻击导致很多无辜平民被杀，其中包括一名小学教师。”MNDAA是这个叛乱集团的首字母缩写。声明还说，30具尸体中有20具被严重烧毁，无法识别身份，其他受害者是平民和交警。

在星期一的另一份声明中，昂山素季说：“我强烈敦促所有武装团体放弃武装攻击，加入民族和平对话，武装攻击只会给无辜的当地部落和种族带来悲伤和痛苦。”

星期二在缅甸新闻媒体上和网上传播的视频短片显示，老街的建筑在燃烧，叛军士兵与军队在交火。生活在缅中边境一侧的僧人阿辛凯萨拉（AshinKaysara，音）星期二接受采访时说，战斗开始之后，许多难民涌入，住到了亲戚家或宗教场所，包括他的寺庙。

老街的一名目击者可蒙亚（KoMaungKyaw，音）在采访中说，星期一他看到穿制服的果敢士兵用火箭推进榴弹和其他武器攻击老街的一些地方，摧毁了一家酒店，战斗声一直持续到星期二早上7点。“我不会再待在这里了，”他说。

缅甸军队的坦克正在老街的街头巡逻，他说，一夜之间，从老街到掸邦另一个城镇腊戍的巴士车票已经从6美元（约合人民币40元）涨到了大约73美元。

而在这些攻击发生之际，缅甸政府正在加倍努力，希望和很多在缅甸内地长期活动的武装民族团体和睦相处。去年夏天，缅甸在首都内比都举行了全国和平对话，下一轮谈判定于本月进行。

缅甸之前的军政府于年与8个武装民族团体签署了停火协议，但很多问题尚未解决，比如中央政府和少数民族地区如何分享权力等等。另一个问题是，该协议主要是缅甸与泰国边境附近的武装团体签订的，不包括沿缅中边境大片领土上的群体，比如果敢叛军。

果敢冲突特别敏感，因为它涉及缅甸与的紧张关系。将昂山素季软禁了15年的缅甸军政府曾获得过的坚定支持。现在缅甸上下对官员和投资者戒心很大，缅甸(Myanmar)旧称Burma。

果敢叛军的领导者是彭家声，他在年之前一直得到缅甸共产党的支持。缅甸共产党是共产党的分支，现在已经不复存在。与缅甸共产党分裂后，果敢叛军在年与缅甸军队签署了停火协议，但是在年政府部队进入果敢时，停战协议终止了。

为政府和平委员会提供建议的仰光政治分析人士敏梭吴（MinZawOo，音）表示，他认为该反叛团体目前有约至名战斗人员，他们打击的目标，是在果敢效忠于缅甸政府的对手所控制的老街赌场。

外交部发言人耿爽在星期二在北京说，他还没有收到公民在有关冲突中伤亡的报告。他表示，缅甸边境的一些居民最近逃到了的安全地带，政府本着人道主义精神给予了救助。

“中方高度近期果敢地区发生的军事冲突，”耿爽在例行的新闻发布会上说。他呼吁停火，并称“有关各方应坚持通过对话协商、以和平方式解决分歧”。

分析人士敏梭吴说，星期一的战斗似乎没有年在果敢地区发生的冲突那么严重，那次冲突造成了数十名政府士兵和警察丧生，很多果敢族人逃往。据说多达6万果敢难民生活在西南边境的云南省。

敏梭吴援引了与军方消息来源之间的对话，称果敢叛军正在步行撤往边境，那里和老街相距几英里远。

但是，星期一发生在老街的攻击，突显了果敢叛军以及缅中边境的其他武装团体正在努力破坏和平进程，即便泰国边境地区的武装团体正在积极参与这个进程，他说。

“我认为这种模式可能还会再持续几年，”他说。

中国超级大桥热潮背后：债务沉重、腐败丛生

中国目前拥有世界上最高的桥梁、最长的桥梁、最高的铁路栈桥，以及一些其他之最，经常在打破自己以前的纪录。LAMYIKFEIFORTHE储百亮

年6月12日

中国赤石乡——高架在中国南部一个茂密山谷中的赤石大桥，是个长度近2.3公里的混凝土和钢铁的奇迹。四座桥塔犹如摩天大楼之高的优雅调音叉，把钢索牢靠地固定住，斜拉索把这座有四条车道的高速公路桥悬挂在高出下面的玉米地和稻田多米的空中。

66岁的农民顾天勇（音）在桥下的一条土路上眯起眼来向上看，琢磨着这个庞然大物，这座桥缩短了中国西南地区与东海岸之间的车程。

“如果这东西没用的话，政府不会修它，”他说。“它对我来说一点用也没有，但对国家来说一定有用。”

赤石大桥是最近几年里中国各地建成的数百座令人赞叹不已的大桥之一。中国官员把它们称赞为自身能力的证据，中国修建的基础设施比世界上任何国家的都更大、更好、更高。中国目前拥有世界上最高的桥梁、最长的桥梁、最高的铁路栈桥，以及一些其他之最，经常在打破自己以前的纪录。

这些令人瞠目的结构缩短了在一些地区旅行的时间，让做生意变得更容易，也制造了相当大部分的国家经济产值，而且至少在理论上，为未来几十年的发展奠定了基础。

但是，随着桥梁及其支撑的高速公路建设项目不断增加，批评者说，这些项目本身已成为一种目的。在政府担保的贷款的推动下，在大型建设公司、以及从中获利的官员们的鼓动下，许多这类项目正在积累越来越多的债务，成了腐败的温床，其产生的运输效益却令人生疑。

湖南省的赤石大桥尽管很壮观，但也是中国基础设施建设热潮阴暗面的例证。大桥总造价约合3亿美元，超过预算50%以上。大桥建设因严重事故而退持，也难免于政府腐败的影响。自去年10月建成通车以来，大桥及其上的高速公路一直没有得到充分使用，债务负担沉重。

赤石大桥的过桥费最低20元，取决于车辆的大小，超过桥下大多数村民的承受能力。LAMYIKFEIFORTHE“基础设施建设是一把双刃剑，”牛津大学管理学教授阿提夫·安萨尔(AtifAnsar)说，他专门研究中国的基础设施开支。“基础设施建设对经济有好处，但过多的建设是有害的。‘建好了就会有人用’的说法不灵，尤其是在中国，那里已经有太多的基础设施。”

安萨尔参与撰写的一项研究指出，他研究过的65个中国高速公路和铁路项目中，只有不到三分之一有“真正的经济效益”，其余项目的主要贡献是更多的债务，而不是满足运输需求。研究报告警告说，除非这类项目受到严格控制，否则“管理不善的基础设施投资”可能会把国家推入金融危机。

在这个建造了长城的国家，基础设施壮举长久以来一直是人们引以为豪的东西。中国已经创下的工程奇迹包括，从青海省到拉萨的世界上海拔最高的铁路，世界上最大的水电工程三峡大坝，以及把长江水送到北京的总长约公里的运河，而这只是世界上最大输水工程的一部分。

在年视察新建成的吉首矮寨特大悬索桥时说，“贫困地区要脱贫致富，改善交通等基础设施条件很重要，这方面要加大力度，继续支持。”

的确，新的公路和铁路项目已被证明非常受欢迎，特别是在商业发达、交通拥堵的较富裕地区。而且，即使一开始使用率不高的基础设施，常常最终会逐渐用起来，就像那些最早批评中国高铁项目和上海浦东摩天大楼的人们所看到的那样。

但是，如果说对这些大桥带来的好处下结论还为时尚早的话，人们仍可把它们作为工程奇迹来欣赏。

令人眩晕的都格北盘江大桥是世界上第一高桥，横跨于中国西南地区一个米深的峡谷之上。矮寨大桥的两头都是隧道口，司机从一条隧道中开出来，越过一个米深的峡谷后，开进另一条隧道。位于贵州省晴隆县的铁路大桥是一座优美的拱桥，让高铁从北盘河上约米处通过。

“中国的高桥建设数量有点疯狂，”美国的桥梁爱好者埃里克·萨科夫斯基(EricSakowski)说，他建了一个关于世界上最高桥梁的网站。“中国每年开工约50个高桥项目，而全世界其他地区加起来，每年可能只有10个项目开工。”

据萨科夫斯基的统计，世界上最高的桥梁中，有81座在中国，其中包括几座尚未建成的。（赤石大桥排名第。）

中国也拥有世界上最长的桥梁，全长公里的丹阳昆山特大桥是一条平行于长江之上的高铁大桥。世界上最长的跨海大桥也马上就要在中国全线贯通，这座跨越珠江三角洲的斜拉桥全长约29公里，是把中国大陆与香港和澳门连接起来的35公里长的桥梁和隧道系统的一部分。

中国的高速公路建设可与美国在20世纪50年代开始的州际高速公路系统建设相比，但中国的速度令人惊讶。政府数据显示，仅在年一年，中国就新增加了2.61万座公路桥，其中包括平均桥长在1.6公里以上的“特大桥梁”座。

根据麦肯锡全球研究所的统计，基础设施建设在中国经济中占的比重约为9%，远高于西方国家，在美国和西欧，基础设施建设只占经济的约2.5%。

主要动机是经济增长：年全球金融危机后，作为中国巨大的经济刺激方案的一部分，基础设施开支大幅增长。每座桥梁的建设可耗资数十亿美元，雇用数百名工人好几年。

但是，无休止的建设也创造了一种自我延续的轻松赚大钱的机会，导致贪污腐败，让项目的目的本末倒置。

虽然专家经常提倡基础设施建设，称其为通向经济发展的道路，但中国的地方政府由于腐败和其他金融诱惑“过于热衷”这类项目，上海交通大学的经济学家黄少卿说。

随着崭新的高速公路和雄伟的桥梁延伸到人口稀少的地区，每公里道路的成本效益比在急剧下降。

赤石大桥就是一个例子。年项目开工前不久，湖南省的交通运输官员陈明宪曾表示，大桥将为“湖南乃至西部地区打造出一条快捷出海通道”。

陈明宪等地方官员口口声声地说，桥梁和高速公路将是湖南省的致富之路，他们让全省高速公路的总长度翻了四番，从年的公里增加到去年年底的公里。

这些高速公路显然是陈明宪及其同事的致富之路。在过去六年中，反腐败调查已经导致湖南省交通运输官员中至少27人下台。

“在他们分管的范围里，他们就是皇帝，”中共年发表的一份报告这样写道。“省交通厅的大小干部，都想方设法插手高速公路建设项目。”

曾因建造雄伟大桥而受到官方盛赞的陈明宪是最大的罪魁祸首之一。据去年发表的一份中共报告，陈明宪及其两名下属让某些公司得到了八个与高速公路有关的项目，在两年时间里从受益公司拿到了万元的回扣。

当地官员说，生活在赤石大桥下的农民感觉自己没有跟上发展。一位居民认为，修一座二级或三级公路对他们来说可能更好。

当地官员说，生活在赤石大桥下的农民感觉自己没有跟上发展。一位居民认为，修一座二级或三级公路对他们来说可能更好。LAMYIKFEIFORTHE据共产党年的一份报道，陈明宪说，“关系成了工程招投标的灵丹妙药。”法院已经判他犯有受贿罪，他很可能会被判处数十年的监禁。

赤石大桥也是受腐败污染的项目之一。但是，这座以及数百座与其一样的造价高、使用率低、负债累累的大桥，正在给中国各地的政府带来压力。

这类项目的资金通常靠国有银行向地方政府拥有的公司提供贷款，政府通过收取道路桥梁通行费来偿还贷款。但是，在人口较少的内陆地区的许多公路上，通行费的收取远远跟不上支付贷款和道路维修的成本，导致债务越来越高、支出越来越多的恶性循环。

据中国政府估计，年全国高速公路总共亏损了亿元，是年的两倍多。湖南省一名副省长曾在年表示，全省高速公路一年需要支付的利息是多亿元，而通行费收入只有90多亿元。

省级官员说他们陷入了一种困境。他们负担不起为吸引更多司机使用赤石大桥及其连接的公里高速公路而降低通行费的做法，但增加通行费会导致交通减少。

赤石大桥的过桥费最低20元，取决于车辆的大小，超过桥下大多数村民的承受能力。过桥费是叠加在高速公路通行费之上的。

湖南省交通部门一名官员今年4月份回复地方官员提出的问题时说，“收费还贷能力十分弱，收入不能保证运营管理支出，完全没有能力支付（建设贷款）利息和还本。”

由于有政府的支持，负责桥梁建设的国有企业不太可能会出现贷款违约或破产的问题。但是，像赤石大桥这样的桥梁已让地方政府和开发商们陷入了债务困境，也让那些生活在桥下的人困惑。

“如果不修路，就不会有繁荣，”住在桥下的56岁的农民黄三良（音）说。“但这是一条高速公路，而不是二级或三级公路。那种公路对我们来说可能会更好。

中资建造的天价铁路，肯尼亚人感叹太疯狂

由于成本巨大，且偿还中国贷款的任务同等艰巨，一些肯尼亚人给这条铁路起了个绰号：2号疯狂铁路——一条英国殖民时期造价不菲、导致数千劳工丧命的铁路。ADRIANEOHANESIANKIMIKODEFREYTAS-TAMURA年6月9日

肯尼亚内罗毕——由中国建造的内罗毕新火车站造型优美，有着类似豪华轿车优雅曲线的深灰色倾斜墙面，看起来更像是肯尼亚有钱人及其私人飞机专用的机场航站楼。

从它高昂的建造成本看，似乎也是如此。

乌胡鲁·肯雅塔(UhuruKenyatta)总统花40亿美元修了一条英里（约合公里）长的铁路，将首都与印度洋港口城市蒙巴萨连接起来，这是肯尼亚独立54年来造价最高的基础建设工程，相当于国家预算的五分之一。

肯雅塔急于在八月份的全国大选之前将之塑造成自己的一项重大业绩，于是在上周三开通了所谓的内罗毕标准轨铁路(StandardGaugeRailway)。但这大张旗鼓的声势被一种不断加重的担忧蒙上了阴影，让许多肯尼亚人有些担心：这个国家要如何偿还欠中国的巨额债务呢？

中国进出口银行为内罗毕—蒙巴萨项目提供了大约90%的资金。这项贷款令肯尼亚的债务比国内产值高出50%，而且修建这条铁路需要从中国进口物资，这也令人们对肯尼亚与中国日益恶化的贸易不平衡心存担忧。

肯尼亚政府表示，这条铁路将使国内生产总值增加1.5%，这项债务会在大约四年时间里偿清。政府还打算在这条线路上跑电力火车。

在正式通车几天前体验过试运行的内罗毕商人肯·穆甘雷(KenMugane)表示，火车给他留下深刻印象，这与一种普遍存在的观点一致，即它将提升贸易，减少拥堵。这条高速铁路能将这段旅途的时间缩短近一半——从10小时减少至5小时。

但他表示，你除了沿途的风景，它一点也不肯尼亚。“它需要看起来像是我们的，”他说。“毕竟，辛辛苦苦为它埋单的是我们，对吧？”

他开玩笑说，小细节的设计似乎是为了提醒肯尼亚人，该项目不是顺风车。车上的小册子用的是中文，部分工作人员穿的制服是红色和金色——中国国旗的颜色。他抱怨说，就连火车上的音乐都不是肯尼亚的。

穆甘恩说，最惊讶的是在蒙巴萨站看到了一尊毛泽东雕塑。（那其实是15世纪航海到达东非的中国探险家郑和。）他指出，正在把塑像安放在基座上那名男子也是中国人。“就连这件事都不是肯尼亚人做的，”他不满地说。

中国工作人员帮助乘客扫描车票。ADRIANEOHANESIANFORTHE尽管存在此类疑虑，但如果不是中国的贷款和中国按时完工的良好记录，肯尼亚也不会建成一个多世纪以来的首条新铁路——上一条铁路是英国在年修建的。这条铁路施工耗时不到四年。

中国官方新闻媒体称赞说，它的完工彰显了中国对非洲发展的责任感。

肯尼亚这条新铁路“承载着肯尼亚人民致力于国家发展繁荣的世纪梦想”，中国外交部副部长张明本月在内罗毕说。“也体现了中国对肯尼亚实现自主可持续发展的坚定支持。”

但在肯尼亚的电视上，有关该铁路通车的报道无一例外地转向了它巨大的成本和腐败问题。在一档节目上，一名从在野党加入肯雅塔所在政党并宣扬该铁路优点的政客，很快便被观众的电话淹没。“你在撒谎，”其中一人说。“你被贿赂了。”

因为该铁路成本巨大，并且偿还中国贷款的任务同等艰巨，一些肯尼亚人给它起了个绰号：2号疯狂铁路。

从内罗毕到蒙巴萨的火车上的乘客。ADRIANEOHANESIANFORTHE疯狂铁路这个名字是一个多世纪以前发明出来的，指的是英国殖民时期一条造价非常昂贵，以至即便是按照帝国的标准也被认为“愚蠢至极”的铁路。该铁路全长英里，连接了维多利亚湖和蒙巴萨。数千名劳工死于恶劣的工作条件、疾病、心怀敌意的部落，甚至是吃人的狮子，其中大部分是印度人。

近年来，乘坐那趟火车本身成了一种疯狂的行为。乘客像是登上了一条锈迹斑斑、嘎吱作响的千足虫，被卡车、大巴和吃草的动物甩在身后。动物甚至占领了部分铁路，将其作为栖身之地。

代替它的标准轨铁路运行速度大大提升，平均时速74英里，设计的年载货量为万吨。它的施工几乎没有涉及外国工人和致人死亡的动物。很多肯尼亚人说，它的疯狂之处在于，在肯雅塔及其集团下台很久后，一代又一代人将仍和中国拴在一起。

“真是疯了，”内罗毕大学(NairobiUniversity)的经济学高级讲师塞缪尔·尼安德莫(SamuelNyandemo)说。他的愤慨之情溢于言表，几乎喊了起来。这条铁路为什么比邻国埃塞俄比亚或摩洛哥类似的项目贵一倍？如果不是为了让肯尼亚的政治精英能够赚取巨额回扣，为什么不公开进行投标？

“这是另一种疯狂，”他说。

紧邻原来的内罗毕车站的内罗毕铁路博物馆(RailwayMuseum)助理馆长埃利亚斯·兰迪加(EliasRandiga)说，旧疯狂铁路和它的替代品之间有诸多相似之处。

老车站破败不堪、摇摇欲坠，一面墙上醒目地写着“一等车厢订票、购票处”（似乎是为了明确不欢迎低等人群这一点）。

年对外开放的该建筑是建在马赛族牧民用来放牛的一片沼泽地上的。内罗毕这个名字源自马赛语中的一个词，意思是“凉水之地”。

位于内罗毕的铁路博物馆。ADRIANEOHANESIANFORTHE如今，城市的喧闹和混乱蔓延到了一本正经的维多利亚时代风格的车站四周。“马塔图”公交车随意下客，身着西服套装的商人则向村妇购买水果。前不久，一辆挤满肯雅塔总统的支持者的鲜红色选举大巴堵塞了交通，一些人跳下车，在肯尼亚流行音乐和愤怒的司机按响的汽车喇叭声中阔步前行。

兰迪加说，英国修建那条铁路是为了发掘并把自然资源从非洲内陆运出来。现在，很多西方人经常以这个理由指责中国。

当年为英国工作的印度劳工面临的环境颇为险恶，包括仅凭人力铺设先是穿山越岭，然后又要下到东非大裂谷(GreatRiftValley)中的1.7万英里铁轨。

铁路施工期间，多人死亡。其中数十人是被狮子吃掉的，包括一名英国男子。他被一头狮子从床上拖走。“察沃营地依然很像一家食人动物餐厅，”查尔斯·米勒(CharlesMiller)在介绍该铁路的修建过程的著作《疯狂铁路》(TheLunaticExpress)中写道。他指的是后来成为察沃国家公园(TsavoNationalPark)的相关地区。

兰迪加说，狮子袭击人类的情况非常严重，以至于印度劳工开始罢工。“当年，印度人中流传着一个错误观念，认为他们成为攻击目标是因为他们吃香料，而狮子也喜欢香料，”他说，并从抽屉里取出一个小塑料盒给我们看。盒子里放着一个世纪前的某头狮子的爪子。它们已经变成了黄色，光滑得像象牙制品。（“我把它们锁了起来，”他说。）

中国修建的这条铁路也不是没有争议。据非政府组织“拯救大象”(SavetheElephants)称，施工期间，至少10头大象被火车撞死。

就像中国修建的这条铁路因为土地问题而遭到地方的反对一样，英国人当年也受到一个部落的袭击。率领该部落的男子预言，一条“铁蛇”会引诱民众，并对他们进行殖民统治。

“结果预言成真，”兰迪加说。

FORTHE他接着背诵了20世纪初反对修建该铁路的英国政治家亨利·拉布歇雷(HenryLabouchere)的一首诗。其中几句写道：

没人知道，它去哪里。

没人明白，它有何用处。

没人清楚，它将装载什么。

它很明显，只是一条疯狂铁路。

兰迪加停下来，并笑了起来。“我们如今进行着同样的争论。”

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